Lezárult a 2 milliárdos TOP-os forrásból végrehajtott projekt, amelyhez kapcsolódóan az önkormányzat önrészből alakítja ki a balettpróbatermet az Árpád úti parkolóház épületében. Fekete Dávid alpolgármester elmondta: már advent idején érezhető volt, hogy oldódott a decemberi zsúfoltság a belvárosban, s az ezüstvasárnap előtt átadott Árpád úti parkolóház szükségességét mutatja az is, hogy szokatlan módon rögtön első nap telt házzal üzemelt. A 205 parkolóval ellátott létesítmény népszerűsége advent után is töretlen maradt: januárban több mint 11 ezer autós használta, február azonos időszakát nézve pedig látszik egy további 13 százalékos emelkedés. 

A komplex „Kerékpáros és parkolási infrastruktúra-fejlesztés Győrben" című projekt keretében GyőrBike közösségi kölcsönzőállomást is telepítettek ide a bicikliseknek, épült egy fedett kerékpártároló az új tömb mellé, s végrehajtottak még néhány intézkedést a kerékpárosok érdekében. Volt, ahol önálló sávot, volt, ahol felfestett kerékpárnyomvonalat hoztak létre – mondta Fekete Dávid, az egyik főbb fejlesztés a Gárdonyi u.–Pálffy u.–Bajcsy-Zsilinszky út nyomvonal kialakítása volt. Önálló egyirányú nyomvonal jött létre a Pálffy– Gárdonyi utcai csomóponttól a Lukács S. utcán át a Dunakapu térig, s kialakult a turisztikai célú EuroVelo 6 nemzetközi szakasz hiányzó belvárosi része is.
 

Az épület miatt javultak a parkolási viszonyok, a csomópont a közösségi kerékpárhálózatnak is része lett.

A sétautak nyugalmát szolgálja, hogy a zárt zónákat kiterjesztették. Egyrészt süllyedőket helyeztek ki a Baross út két pontján, így fizikai akadály lett ott, ahol eddig is tilos volt külön engedély nélkül behajtani. Másrészt a zónát kiterjesztették a Virágpiacra a jogosulatlanul „betévedők" miatt. A buszok, taxik és az engedéllyel rendelkezők – a rendszámfelismerő rendszer segítségével – behajthatnak.

2019.02.27.

Forrás: kisalfold.hu

Néhány hete végeztek a szakemberek a pécsi parkolóautamaták cseréjével, január közepe óta így újra fizetniük kell az autósoknak. Az új berendezések bankkártyás fizetésre is alkalmasak, ugyanakkor érméket nem adnak vissza.

A korábban használt - kizárólag érmés fizetésre lehetőséget biztosító, csaknem húszéves - gépek egyre többször romlottak el, s nagyon sokan találkoztunk azzal is, hogy „visszaköpik" a százasokat, kétszázasokat. Összesen 160 (azért van ilyen sokra szükség, mert rendelet írja elő, hogy az automaták nyolcvan százaléka legfeljebb 75 méteres gyaloglással elérhető legyen) berendezést kellett lecserélni, a teljes beruházás értéke mintegy 300 millió forint volt.

Az egyik legfontosabb változás, hogy a színes kezelőpanellel rendelkező automaták érintésmentes (PayPass, PayWave) bankkártyaolvasóval is rendelkeznek, de az új gépek is alkalmasak az érmék elfogadására is. A bedobott érméknek megfelelő idejű parkolásra van mód, arra figyelni kell ugyanakkor, hogy ezek a gépek - a meghibásodási lehetőségeket csökkentendő - visszaadni nem tudnak.

Kíváncsiak voltunk arra, hogy mennyire váltak be az új berendezések, így az elmúlt szűk egy hónap tapasztalatairól érdeklődünk a parkolási rendszert üzemeltető Biokom NKft.-től.

Válaszukból kiderült, hogy naponta csaknem ötezer sikeres jegyvásárlást regisztrálnak, míg a cég ügyfélszolgálatán az új órák üzembe helyezése után sem haladta meg a bejelentések, panaszok száma a százat.

- Jelenleg napi egy-két tucat probléma bejelentéséről tudunk, ezek nagy része arra vezethető vissza, hogy az új órákkal még ismerkednek az emberek, s kezelésükben segítségre szorulnak - fogalmazott Erdős Réka, a BIOKOM sajtófelelőse. - Ahogy megismerik az autósok az automata működését, úgy csökken a bejelentések száma is.

Hozzátette, tapasztalataik szerint a bankkártyás fizetést is növekvő kedvvel használják a pécsiek, az összes vásárlás kezdeti elenyésző száma mára jelentősen emelkedett. Az ilyen jegyvásárlások aránya a kezdeti néhány százalékról felment tíz százalék fölé, ahogy egyre inkább ráéreznek az emberek annak könnyebbségére, egyre nagyobb lesz ez az arány.

Hasonló a helyzet a mobilfizetéssel is.

Kitért arra is, hogy a tényt, hogy az eszközök nem rendelkeznek pénzvisszaadási funkcióval, a társaság másfél hónappal az új gépek üzembe helyezése előtt elkezdte kommunikálni, felhívva erre a figyelmet.

Mindezeken túl a jegyvásárlás folyamata során is egyértelműen kiderül, hogy a berendezés nem alkalmas a pénzváltásra. A gépen erre figyelmeztető üzenet több ablakban is megjelenik.

2019.02.08.

Forrás: pecsiujsag.hu

Az Európában egyedülállónak számtó szabályrendszer megalkotása annak idején is a környezetkímélő járműveket támogatta, de azóta számos változás történt nemcsak az autóiparban, hanem a hazai piacon megvásárolható járművek terén is.

Időszerű újragondolni a szabályozást, egyrészt azért, mert sok technológiai változás történt az elmúlt években, másrészt pedig azért, mert életbe lépett egy olyan európai uniós rendelkezés, amely drasztikus szén-dioxid-kibocsátást irányoz elő, mégpedig két ütemben – indokolta a javaslatot a Kossuth Rádió csütörtöki Jó reggelt, Magyarország! című műsorában Ungár János, a Magyar Elektromobilitási Szövetsége elnöke.

Ez a javaslat azt mondja ki, hogy 15, illetve 37,5 százalékos kibocsátáscsökkentést kell elérni 2025-re, illetve 2030-ra. Vagyis 2030-ra a forgalomban lévő járművek negyedének-harmadának tisztán elektromosnak, azaz nulla kibocsátásúnak kell lennie. Ez drasztikus váltás, és ennek kell alávetni a szabályozási kérést, és nem pedig a technológiával foglalkozni – véli Ungár János.

Ehhez képest a szakma azt tapasztalja, hogy számos olyan nagy teljesítményű modell jelent meg a piacon, amelynek kibocsátása nem túl kedvező. Ungár János úgy tartja – és ebben elmondása szerint több szakértő is egyetért – méltánytalan volna egy olyan szabályozást életben tartani, amely adott esetben zöld rendszámot biztosít olyan járműveknek is, amelyek üzemeltetése nem környezetbarát.

Nem mindegy, milyen hibrid a hibrid

Különbséget kell tenni a sima hibrid, azaz nem tölthető, és a plug-in hibrid, azaz a tölthető autók között – mondja Ungár János.

Egyes szakmai vélemények szerint a hibrid autóknak egyáltalán nem járna a kedvezmény, megint más csoportok azonban úgy vélik, teljesen mindegy, hogy milyen típusú autóról van szó, egy a fontos: milyen a kibocsátása. Ennek kellene lenni a mértékadónak, hiszen a klímavédelmi megállapodás is ezt támasztja alá, erről rendelkezik, és amivel kapcsolatban Magyarországnak is kötelességei vannak – tette hozzá a szakértő.

Persze könnyű lenne azt mondani, hogy csak a nulla kibocsátású autók kaphassanak zöld rendszámot, ehhez azonban máról holnapra egy sor intézkedést kellene beiktatni, ami viszont lehetetlen.

Nemcsak azért, mert nincs elég töltőállomás az országban, hanem azért sem, mert ilyen rövid idő alatt nem valósulhatna meg az az edukációs munka, amivel lépésről lépésre haladhatnának a fejlesztésben. Ungár János szerint azt kell meghatározni, hogy 2025-re, 2030-ra hova szeretnénk eljutni, és ennek megfelelően fokozatosan csökkenteni a kibocsátási normákat.

Ezekhez igazodva azonban az is kell, hogy mindenki a saját mobilitási formájához képest válasszon a lehetőségek közül. Ungár János azt mondja, a legüdvösebb az lenne, ha hosszú távú szabályozási forma jönne létre, ami egyfajta igazodási pont lenne mindenki számára.

A szövetség véleménye szerint csak az az autó kapjon zöld rendszámot a forgalomba helyezésnél, amelynek kibocsátása az új norma szerinti 50 gramm/kilométernél kisebb, és ezt a normát kellene évről évre előre meghatározottan csökkenteni.

Jogos lehet a károsanyag-kibocsátás alapján mérlegelni

Nehezen lehet védeni azt az elképzelést, hogy egy több száz lóerős luxusautó megkapja a zöld rendszámot – közölte Várkonyi Gábor autóipari szakértő.

Szerinte jogos az elképzelés, hogy a károsanyag-kibocsátás alapján járjon a kedvezmény – mint ahogyan a jogszabály-módosításban is jelzik. Mind a súly, mind a teljesítmény, mind pedig a károsanyag-kibocsátás alapján lehetne differenciálni, de úgy véli, érdemes lenne egy minimum kilométert is meghatározni, amit egy autó egy feltöltéssel képes megtenni, ezért ő az 50 kilométeres teljesítményt javasolja.

Mindenképpen meghagyná a hatótáv növelő benzinmotorral ellátott villanyautók kedvezményezetti státuszát, ez a technikai megoldás ugyanis egy lényeges ponton különbözik a klasszikus plug-in hibridektől: egészen addig nem kapcsol be a benzinmotor, amíg az akkumulátor feltöltött állapotban van, miközben egy plug-in hibrid nagyobb gyorsításoknál vagy teljes terhelésnél akkor is igénybe veszi a benzinmotor segítségét, amikor az akkumulátor töltöttsége még megfelelő.

Várkonyi Gábor szerint számítani lehetett arra, hogy egyszer szigorítanak a rendszeren, mert a technika fejlődésével egyre több autó tudja teljesíteni a most érvényben lévő követelményeket.

A cél pedig az lenne, hogy a technika fejlődésével lépést tartva mindig az aktuálisan leginkább környezetkímélő megoldást részesítsék kedvezményben, hiszen minél több ilyen autó van forgalomban, annál nehezebb fenntartani azokat a kiváltságokat, mint például az ingyenes parkolás vagy az adómentesség.

A szakértő szerint egy olyan 5–10 éves ütemtervre van szükség, amelyből kiderül, kormányzati és jogszabályi szinten milyen lépések mentén tervezik a szigorítást.

2019.01.26.

Forrás: orientpress.hu